Kaposvár Airsoft Team

 
Ön itt van: Home Ismertetők Javítás, karbantartás Gearbox átnézése, javítása

Gearbox átnézése, javítása

GEARBOX ÁTNÉZÉSE

 

Ez az "iromány" azért született, hogy legyen végre egy fotókkal is illusztrált magyar nyelvű útmutató Airsoft fegyverek átnézéséhez.

A lentiekben egy jó öreg Cyma AK47S gearboxát gányolom szét, és rakom össze, hogy lássátok én hogyan csinálom. Közel sem szentírás, biztosan van olyan szerelő, aki máshogy (netán jobban) csinálná, de én így szoktam... Igaz kizárólag V3 -as GB -ről lesz szó, de a lényeg mindnél ugyanaz, szal túl nagy meglepetés nem érhet, ha ezt végigkövetve mondjuk egy M4 V2-es boxát feszegeted...

A tájékoztató nem teljes körű, sok minden kimaradt belőle, köztudottan jobban jár mindenki, ha hozzáértő szerelőhöz viszi a fegyverét, de ha már mindenképpen bele akartok kontárkodni, legalább ne rontsátok el nagyon

 

No hát itt látható a V3as GB.

 

TISZTÍTÁS:

 

Kirámolva így néz ki. Tiszta dzsuva...

Lökdössük ki a műanyag csapágyakat is! Amint megvan mind a 6db, kezdjük megtisztítani őket!

Alaposan nézzük meg mindet egyesével, hogy nincsenek -e megrepedve, vagy deformálódva! Folytassuk a gearbox-test kitakarításával! Olyan rongyot válasszunk, ami nem foszlik, különben tele lesz apró szálakkal az egész!

Bármennyire is aprólékosak vagyunk, mindig marad benne egy kis retek, amit ronggyal nem tudunk kiszedni. Egy 20as ecset és egy kis szintetikus hígító kisegíthet ilyenkor.

A hígítós ecsettel takarítsunk tovább! Na így már tiszta, csekitáut!

Egy kis hígítót öntsünk egy műanyagpohárba, aztán mehet is bele a dzsuvás kerékszett! Megkavarjuk az ecsettel, így letisztíthatjuk a rászáradt, elkoszolódott zsírt a kerekekről is.

Íme a tiszta kerékszett. Arra figyeljünk, hogy a kis távtartó-csövecskék lecsúszhatnak a tengelyekről, nehogy kiborítsuk azokat is koszos hígítóval együtt! Ezt követően a többi apró kütyüt is megtisztítjuk.

Ellenőrizzük az elsütőszerkezetet is! Nagyon nem mindegy, hogy egy koszos-kormos kapcsolónyelvvel működik a konfig, vagy egy jól érintkező, tiszta kapcsolóval.

Nézzük meg a kapcsolóházat is, fültisztítóval itt is takaríthatunk. A fém kapcsolólapkákat is ellenőrizzük! Tuningolt, sokat lövő fegyvereknél, erős akksiknál ezek a kapcsolónyelvek könnyen eléghetnek. Esetünkben kicsi a fegyver áramfelvétele, emiatt kisebbek a rossz kontakt miatti kopások is... Folytassuk a takarítást a dugattyútesttel!

A nagy részét ronggyal leszedjük, aztán ennek is nekimehetünk hígítós ecsettel! Ha már a kezünkben van, ellenőrizzük, hogy nincs -e rajta komolyabb kopás, törés, vagy repedés!

A fogak némileg kopottak, de tudván, hogy egy 300 FPS erősségű 2 éve gond nélkül működő fegyverről van szó, nyugodtan visszateszem... A lenti képen látható, hogy a dugtest-nyílás belső éle nincs letörve.

Csapágyas rugóvezető beszerelésénél gondot jelenthet ez, mert felakadhat a csapágyakra. Ha már a kezünkben van, 2 pillanat alatt meg tudjuk machinálni, hogy ezzel később már ne legyen tennivalónk... Éles késsel finoman megcsináljuk a kb 0,5x45° -os letörést. Vigyázzunk, nehogy nagyon beleszaladjon a kés, mert elgyengíthetjük!

Folytassuk a takarítást a levegős résszel! Ronggyal töröljük ki az elkoszolódott zsírt a cilinderből, majd nézzünk bele, hogy nincs -e belül karcolás, ami befolyásolhatja a tömítést!

A nózit és a cilinderfej fúvókáját is pöpecül ki tudjuk takarítani fültisztító pálcikával.

A cilinder és cilinderfej kapcsolata nagyon laza volt, szinte szétesett amikor kivettem a GB-ból. Ha nem volt összeszorulva, valószínűleg sok levegő elszökhetett itt.

Emiatt a gumigyűrűt leszedjük, megtakarítjuk a cilfejet és tekerünk rá néhány réteg teflonszalagot. Az orrésznél illesztjük, befelé lelóghat, azt egy késsel levágjuk majd.

A gyári gumigyűrűt visszatesszük rá és már mehet is vissza a helyére. Passzosan, de helyremegy, itt már tuti nem fog elszökni a levegő. Ha nagyon nehezen menne, kis zsírral rásegíthetünk, de ne erőltessük! Inkább szedjünk le egy-két réteg teflonszalagot, mint hogy sérüljön a gumigyűrű. Ha pedig túl könnyen menne a helyére, és mozogna a cilinderben, adjunk neki még egy pár réteg teflonszalagot!

Most már letesztelhetjük a levegős részt. A dugattyúfejre visszatesszük a gumigyűrűt, a cilinderfej fúvókáját befogjuk és megpróbáljuk a dugattyút gyorsan a helyére tolni. Hát ez esetben ez túl könnyen ment. Megvizsgálva a dugfej-gumigyűrűt láthatjuk, hogy tiszta sorja, nem csoda, hogy semmit sem tömít...

Tömítés/gumi/ékszíj -boltban kaphatóak ilyen O-gyűrűk, vagy más dugfejről leszedve próbálkozzunk másikkal!

 

Figyeljünk rá, hogy méretben egyformák legyenek!

 

A ventilált dugattyúfejeknek az a lényegük, hogy előremenetben a dugfejen lévő lyukakon beáramló levegő a gumigyűrűt szétdobja, felszorítva azt a cilinder belső falára, ezzel maximalizálva a tömítést. Visszafelé a gumigyűrű lazán mozog a dugattyúfej medrében, emiatt nincs visszaszívás hátramenetben.

Néhány dolog amire érdemes odafigyelni:
- ha a gumigyűrű túl vastag, vagy nagy, szorulni fog emiatt FPS-vesztés lehet és a dugtest fogazása is sérülhet
- ha túl merev vagy dermedt, kemény anyagú a gumigyűrű, a levegő nem tudja majd rászorítani a cilinder belső falára, így nem tömít
- ha a levegős részt túlkenik, a zsír miatt betapadhat a gumigyűrű a dugattyúfej medrébe, vagy eleve eltömítheti a ventilációs lyukakat

Ha találtunk megfelelő gumigyűrűt, újból letesztelhetjük a tömítést a már ismert módon:

Ha jó a tömítés, a dugattyútestet max néhány cm-re tudjuk a cilinderbe préselni. Ha továbbra is könnyen beszalad, keressünk másik gumigyűrűt, esetleg ellenőrizzük a cilinderfej teflonozását!

 


 

ÖSSZESZERELÉS:

A megtisztított műanyag-csapágyakat tegyük vissza a tiszta GB-be! Az a jó, ha passzosak, de óvatosan erőlködjünk, nehogy deformálódjanak! Ha betettük a csapágyakat, csekkoljuk kívülről is, hogy mind rendesen a helyére került -e!

Ha egyik-másik csapágy kotyog a helyén, vagy kiesik a fészkéből, cseppentsünk a GB peremére 1-2 csepp pillanatragasztót! Tegyük a helyére a csapágyat, és mindkét oldalon töröljük le a fölös ragasztót! Figyeljünk oda, hogy a csapágyfuratba ne kerüljön ragasztó, különben szorulni fog a fogaskerék tengelye!

Ha ezzel megvagyunk, érdemes belepróbálni a kerekeket, hogy a jó szögben állnak -e. Ha nagyon kotyogtak a csapágyak a helyükön, elképzelhető, hogy a beragasztott csapágyak nem lesznek 100%-osan szemben és emiatt a tengelyek nem lesznek párhuzamosak...

Ezután érdemes megnézni az egyeslövés alkatrészt, a "cut of lever" -t is. Esetünkben gyakorlatilag semmilyen kopás nincs rajra, könnyen mozog, a feszítőrugója is hibátlanul teszi a dolgát.

 

 

Ha a csapágyak a helyükre kerültek, megtisztítottuk a gearboxot és a fogaskerekeket is, kezdhetjük a hézagolást!

 


 

HÉZAGOLÁS:

A hézagolással azt akadályozzuk meg, hogy a 3db fogaskerék elmozduljon tengelyirányban. Különböző vastagságú apró alátéteket használunk, ezekkel biztosítva, hogy a fogak maximális felületen kapcsolódjanak egymáshoz anélkül, hogy szorulnának, lapolnának egymással. Az alátétek vastagsága és méretei gyártónként változhatnak, így sok értelmét nem látom ezt tovább taglalni, szemre láthatóak a különbségek.

Nagy hangsúlyt kell fektetni a precíz hézagolásra, mert sok múlhat rajta. Ha kerekek fogai csak minimális felületen kapcsolódnak, mint ahogy az a lenti baloldali fotón is látszik, a nagy erő, kis felületre terhelődik és így könnyen letörhet egy-egy fog sarka, vagy akár egész fog/fogak is lerepülhetnek. Ezek a letört acéldarabok a GB belsejében akár tizenezres károkat is okozhatnak.

Törekednünk kell, hogy a fogaskerekek homlokfelületei között minimalizáljuk a rést, viszont az sem jó, ha ez a rés eltűnik. A lenti-jobboldali képen egy túl szoros hézagolást láthattok. Ennek az lesz a következménye, hogy a kerekek lapolnak, szorulni fognak, koptatják egymást, csökken a tűzgyorsaság, több áramot eszik majd a konfig, és könnyen meg is akadhat, akár a motor is leéghet...

 

A fentebb már említett okok miatt minden átnézéskor érdemes ellenőrizni a hézagolást.

Ha új kerékszettet, csapágyakat szerelünk be, vagy gearbox-testet cserélünk, akkor is mindenképp újra kell hézagolnunk, még ha ugyanazon gyártó (szerintünk, vagy a boltos szerint) ugyanolyan alakú és méretű cuccait tesszük is bele.

Helyes hézagolás után kiderülhet, hogy nincs is szükségünk 9,6-os akkura, lehet, hogy nem is fog melegedni a motor, sőt az is elképzelhető, hogy az eddig 800 lövést bíró akkumulátorunk még hideg időben is bírni fogja a 1500-2000 lövést. A keréktörésről és az ezzel járó szívásról még nem is beszéltünk...

Szal ez az, amire igazán érdemes odafigyelni! Ne sajnáljátok rá az időt!

 

Vágjunk is bele!

Ezek itt a fogasok sorban: "bevel gear", "spur gear" és a "sector gear" . A spur -ral kezdünk. ráteszünk egy közepes méretű hézagolót!

A helyére téve, megpörgetjük. Figyeljünk rá, hogy nehogy a GB falához érjen, ha súrolja, tehetünk vastag alátétet a közepes helyett, de ha túl magasan van, tegyünk inkább vékonyat!
A következő a sector gear. Próbáljuk meg alátét nélkül a helyére tenni!

A lenti képen látszik, hogy a kerekek homlokfelületei érik egymást, próbáljuk meg egy vékony alátéttel növelni a két kerék közti hézagot!

A képen látható, hogy így már jobb a szitu.

 

Mielőtt megpróbáljuk megforgatni a két kereket együtt, a GB külső oldalán csekkoljuk a tűzváltó panelt (selector plate)! Ha a egyeslövés állásban van (bal oldali fotó), az egyeslövés alkatrész (cutoflever) rugója némileg akadályozhatja a sector gear szabad forgását. A sector kerék bal oldalán van egy vízcsepp alakú nyúlvány, ami minden ciklusban meglöki az egyeslövés alkatrészt, hogy az megszakítsa a sorozatot rögtön az első lövés után... Normális dolog, hogy az egyeslövés alkatrész (cutoflever) a sector kerékhez ér, de esetünkben ki szeretnénk iktatni minden befolyásoló tényezőt és csak a kerekek viszonyára koncentrálunk...

Ha áttoltuk sorozatlövés állásba (jobboldali fotó fent), a panel elhúzza az egyeslövés alkatrészt a sector geartől és megpróbálhatjuk megpörgetni az ujjunkkal a kerékpárt! Ha minden klappol, próbáljuk meg rátenni a GB jobb oldalát a balra és az elsütőbillentyű nyílásán benyúlva, a sector geart megpörgetve csekkoljuk, hogy nem szorul -e!

A jobboldali fenti képen látszik a rés a két kerék között, ettől ne legyen több! Ha a spur és a sector gear a helyére került, következhet a bevel gear! Először szokás szerint próbáljuk meg alátét nélkül!

Látható, hogy nem okés a dolog, hiszen ha tennénk alá egy közepes alátétet, még mindig maximális felületen kapcsolódnának a Spur gear-rel, viszont nem súrolnák egymást. A lenti képen látható, hogy máris jobb a szitu.

Hézagoláskor arra is törekednünk kell, hogy a bevel kerék mennél magasabbra kerüljön, hiszen a kúpos fogakhoz kapcsolódik majd a motor fogaskereke (pinion gear). Minél magasabbra kerül a bevel gear, annál nagyobb lesz a motormagasság állítási tartománya és finomabban tudjuk majd hangolni. No hát ha megvan mindhárom kerekünk helye, ujjunkkal próbáljuk megmozgatni, mielőtt rátesszük a GB fedelét.

Ha mindent frankón csináltunk, akkor ez a konfig már nem szorulhat. Összerakott állapotban próbáljuk meg megforgatni a kerekeket a sector geart meglökve! Ha könnyen gördülnek, karcolós, visító zaj nélkül, akkor eddig jók vagyunk.

A következőkben a fogaskerekek tengelyirányú pozícióját fixáljuk.

Nézzük meg nyugalmi állapotban a sector gear tengelyét, majd ujjunkat toljuk fel, hogy lássuk kb mekkora hézagot kell kiiktatni! L áthatjuk, hogy majdnem 1mm játéka van a sector keréknek...

Mielőtt leszedjük a GB jobb oldalát, nézzük meg ugyanezt a bevel gear -rel is! A bevel gear alig moccan minimálisat, szal az egyenlőre jó úgy, ahogy van, a sectorra dobjunk rá pár alátétet!

Tegyük vissza a GB jobb oldalát és nézzük meg nem szorul -e! Hát DE, szal vegyük le az egyik vastag alátétet és tegyünk a helyére egy közepeset!

Ezután próbáljuk újra!

 

Ha ezzel megvagyunk szépen siklik a kerékszett, nem szorul, vagy zajol, akkor a két kerekünk már teljesen ki is lesz pipálva!

A középső kerék (spur gear) hézagolása az előzőkhöz hasonlóan próbálgatással lehetséges, annyi különbséggel, hogy azt nem tudjuk lökdösni az ujjunkkal.

Emiatt marad a szokásos procedúra:
- rá teszek egy vastagat
- ráteszem a GB jobb oldalát
- összeszorítom és megpörgetem a sector geart
- ha sok, kicserélem vékonyabbra
- ha kevés, teszek még rá és újra kipróbálom

Macerás dolog, de kis gyakorlással már ránézésre látod majd, hogy hová hány- , és milyen vastag alátét kell... Fentebb már leírtam mennyire fontos dolog ez, szal ne sajnáljátok rá az időt.

Ha minden okés, egy utolsó teszt erejéig csavarozzátok össze a GB-t! Így a tuti mert elképzelhető, hogy kézzel összeszorítva nem volt tökéletes az illeszkedés.

 

 

Össze csavarozott állapotban, tiszta zsírmentes alkatrészekkel műanyag csúszócsapágyakkal illik legalább 1,5-2 teljes fordulatot tennie a sector gear-nek egy lökésre. Görgőcsapágyaknál, nem normál áttételű kerekeknél (hispeed / hitorque) ez változhat, de a lényeg ugyanaz...

 


 

ZSÍRZÁS / KENÉS

Kezdjük a fogaskerekek zsírozásával! Korábban próbáltam TM, Guarder, Systema (méregdrága) zsírokat is, de gyakorlatilag egyikben sem volt semmi extra, szal mostanság (az utóbbi 2 évben) sima lítiumos zsírokat használok a kerekekhez.

Úgy kb a képen látható mennyiséget szoktam használni (talán ez most cseppet bőségesebb a szokottnál)

 

Itt ejtenék pár szót a Classic Army zsír borzasztó, kritikán aluli minőségéről. Akárhány CA fegyvert szereltem eddig, kajak kínszenvedés volt kikaparni a GB-ből azt a fehér galambszart. Nem egyszer csonttá száradva , berepedezve, megkeményedve láthatjuk viszont fegyvereinkben, szal még véletlenül se vegyen senki, mert rettentően silány minőségű!

 

A levegős részek kenése érdekes téma:

Elvileg szilikonos zsírt kellene használni hozzá, azt is csak minimálisan. Az "előírások" szerint egy vékony filmréteget kellene felvinni ujjal a cilinder belső falára, de magmondom őszintén én semmit sem használok és semmi gondom a tömítéssel. Annyi zsír csapódik oda üzemszerű működés során, hogy a gumigyűrű ne száradjon ki...

A túlkenés miatti maceráról már a dugfej környékén írtam, esetleg még azt érdemes szem előtt tartani, hogy ha túl sok zsír kerül a levegős részbe (cilinderfej+cilinder+dugattyúfej+dugattyútest) akkor ott az összes kosz lerakódik majd, akadályozva a tömítést. A túl sok fölösleges zsír egy része pedig a hopup kamrában köt majd ki, ami szintén nincs jó hatással a pontosságra...

 


 

Folytassuk az összeszerelést a kerekek helyretételével! Tegyük be a spur és a sector kerekeket! A sector adogató-stiftjét 1-2 órára állítsuk be, hogy a dugtestnek szabad útja legyen a fogaktól és az adagolólapka (tappletplate) kampója is helyére kerülhessen. A kerekek tengelyeit érdemes kicsit bezsírozni, hogy a hézagoló alátétek ne essenek le könnyen a szerelés során.
(elég kellemetlen, amikor lelöksz pár hézagolót, de nem tudod melyik tengelyről estek le)

 

 

A megtisztított kapcsolónyelvet tegyük a kapcsolódobozba és pattintsuk be a helyére. A kapcsolódobozkát egy csavarral kellene rögzíteni a GB bal oldalához, de még egyetlen kínai GB-vel sem találkoztam, ahol ez a csavar meg lett volna :D

A következő legyen a levegős rész helyretétele. Ne felejtsük el beakasztani az adogatólapka (tappletplate) rugóját, különben a nózi nem mozog majd!

Következik az elsütőbillentyű és a hozzá kapcsolódó rugó és karmos alkatrész. Ezután jöhet a dugattyúfej+dugtest+rugó+rugóvezető kombó!

Az AK tokfedél-rögzítőjét se felejtsük el! Szívás emiatt szétszedni, ha kimarad... Aztán következhet a visszaforgásgátló...

Ez egy rohadék kis alkatrész, könnyen kiugrik a helyéről összeállítás közben, sőt néha még a bevel kereket is kilöki a helyéről. De csak nyugi! ;D

A jobb oldali, lenti képen már minden a helyén van. Óvatosan próbáljuk meg rátenni a GB jobb oldalát, nehogy vmi kiessen a helyéről!

Kell némi gyakorlat és szerencse, hogy elsőre sikerüljön, szal ne durvuljatok, ha nem jön össze! Türelem! :D

 

Zephir -nek nagyon pöpec megoldása van erre, amit most kopirájttal közzé is teszek!

VISSZAPÖRGÉSGÁTLÓ (Anti Reverse Latch) VS HAJTŰ

Csórjuk el az asszony/barátnő/hugi egyik hajtűjét! A hullámos végét hajlítsuk meg kicsit! Nehogy 90° -ig hajlítsd, mert ha összeállt a box, ezt ki is kell majd tudni szedni ;D

Ha ezzel megvagyunk, a bal oldali képen látható módon rögzítsük a visszaforgásgátlót! Arra figyeljünk oda, hogy amennyire lehet, a tengelyhez közel szorítsuk le, különben kibillenhet, vagy a bevel gear baloldali fogazott részébe akadhat a visszapörgésgátló fogak helyett!

Ha rátettük a GB jobb oldalát, egy vékony pengével, szikével, vagy kis csavarhúzóval lökdössük a tengelyeket a furatokba, csavarozzuk össze a GB-t és végül húzzuk ki a hajtűt!

(a fenti V2-es GB csak a Zephirféle hajtűs trükk illusztrációja miatt lett összegányolva)

 

 

 

Ha összeállt a GB, mehet a motortartó a helyére, csavarok be és tesztelhetjük is. Ujjal nyomjuk be a nózit, hogy nem szorul -e, vagy nem ugrott -e le közben a visszahúzó-rugó. Próbáljuk ki az egyeslövést és a sorozatot is a GB bal oldalán lévő tűzváltópanel (selectorplate) tologatásával!

 


 

Motormagasság:

Miután összeraktuk a konfigot, állítsuk be a motormagasságot! Ezt a motortartó bak alján lévő menetes furatban lévő imbusznyílású-hernyócsavarral tehetjük meg. (más fegyvereknél: pl m4/mp5 a pisztolymarkolat alján lévő kis imbusszal tudunk bohóckodni)

Ellenőrizzük, hogy a motor fel-le mozgását semmi se akadályozza! M4-eknél pl gyakori gond, hogy a markolatban nem jó helyen vezetik el a kábeleket, emiatt a motor beleszorul a pisztolymarkolatba és nem lesz állítható. Hasonlók a tünetek, ha pl az AK pisztolymarkolatunk lötyög és szigszalaggal próbálunk okoskodni. A fenti képen látható, hogyan vágjuk le a fölös szigszalagot, hogy az ne gátolja a motormagasság állítását.

A motormagasság beállításával a motoron lévő fogaskerék (pinion gear) és a hozzá kapcsolódó bevel gear közti viszonyt próbáljuk optimalizálni. Az a lényeg, hogy a motor fel-le mozgatásával állíthatjuk be, mekkora fogfelületen kapcsolódjon a két kerék. Mivel meglehetősen nagy felületi nyomás terhelődik a fogakra (főleg tuningolt fegyvereknél) mindenképp törekednünk kell arra, hogy az erőt átvivő felületet maximalizáljuk.

Magyarul: a motort mindig fel kell tolni egészen addig, amíg nem kezd szorulni! Ha megszorul, picit vissza kell venni...

A bal oldali képen helytelen, a jobb oldalin a motormagasság helyes állását látjuk. A bal oldali helytelen állás lövéskor visító, esetleg recsegő hangot ad, mivel a fogak hegyei lerepednek, le törnek.

Ha a motort túl magasra toljuk, a fogak összeszorulnak, lassul a tűzgyorsaság, melegedhet a motor, jobban merülhet az akku, esetleg meg is akadhat a fegyver, így a se-lent-se-fent középutat kell megtalálni hallgatózással!

Ha mindez okés, irány a pálya, szemüveget fel, vezényszóra tárat be és mehet az eksön!

Cikk változtatás nélkül került közzé tételre!

Szerző a közzétételt engedélyezte!

forrás: www.6mm.hu

Ön itt van: Home Ismertetők Javítás, karbantartás Gearbox átnézése, javítása